Железная дорога

Железная дорога на землях Красноармейска появилась в 1896 году. На средства братьев Лепешкиных, владельцев и управляющих Товарищества Вознесенской мануфактуры, построили дорогу от фабрики на востоке Сергиевского уезда Московской губернии в леса Щелковского уезда Московской губернии. Просуществовала дорога больше 100 лет и соединила поселки и поколения, дважды пережила смену государственного строя, её историю я постарался восстановить и сохранить для наших потомков.

Узкоколейные железные дороги, еще их называют узколами, это дороги с колеей у́же привычной — 1520 мм. В Красноармейске была построена дорога шириной 750 мм, то есть в 2 раза у́же.

С чего все начиналось

Отправляемся в XIX век. В 1834 году место для фабрики было выбрано отличное — на левом низком берегу Вори, где она оказалось закрытой от ветров высоким правым берегом с одной стороны и горой Пышкой с дргуой. Близость реки и отсутствие ветра позволяло поддерживать практически постоянную высокую влажность, важную при ткацком производстве. Наличие большой реки давало возможность использовать энергию воды. Во времена Лепешкиных еще не придумали гидроэлектростанции с большим КПД и вода приводила в движения машины через механическую передачу. Товарищество Вознесенской бумагопрядильной мануфактуры получило в управление фабрику в 1878 году и немедленно приступило к реформе предприятия. На Московских воротах в Красноармейске, которые сохранились до наших дней, с двух сторон запечатлены — 1878 — год начала, и 1888 — год окончания реформы фабрики. У братьев Лепешкиных 10 лет ушло на переустройство производства и обновление инфраструктуры: были поставлены новые станки, построена хорошая дорога от фабрики до Пушкино (до Троицкой дороги), и задумались о строительстве железной дороги для поставки топлива.

Предположительно в 1872 году были достигнуты договоренности о покупке Никольской дачи и торфоболот (это территория вокруг Синего озера) — думаю именно с этого времени появляется идея построить железную дорогу. В 1876 году Д.С. Лепешкин начал переписку с преуспевающими в то время в железнодорожном деле немцами о приобретении железнодорожных рельсов и оборудования, параллельно продолжая работу по поиску и покупке земель и лесов. Кстати, указываемая во многих книгах по истории красноармейского края фамилия немца Шлихейзена, скорее всего, исковеркана или вымышлена. В архивных документах найти ее не удалось. В 1882 году Товарищество Вознесенской мануфактуры, которое сначала возглавляли купец 1-й гильдии Д.С. Лепешкин и совладелец В.С. Берг, а затем — действительный член Московского Лесного Общества Е.Ф. Миндер, все таки выкупают Никольскую дачу.

Слово дача в то время имело еще одно значение — участок леса, принадлежащий частному лицу. Поэтому Никольская дача — уникальный рукотворный лесной массив. Это не значит, что руками был посажен заново участок леса, совсем нет. Дача в то время — это благоустроенный и хорошо спланированный лес, вычищенный от бурелома, этакий парк. Первая планировка и посадка леса была на территории Никольской дачи была произведена в 1840 годах и после этого за лесом регулярно ухаживали. Даже сейчас, в XXI веке гуляя вокруг Синего озера можно увидеть ее следы — полуторавековые сосны, другие деревья. Хотя в начале XXI века после серии ураганных ветров и эпидемии долгоносика большие делянки были завалены или вырублены. Не смотря ни на что в Красноармейске любят Никольскую дачу, но не все знают этот участок леса под таким именем. На территории дачи располагались пионерские лагеря «Космонавт» и «Полянка», и находится рукотворное Синее озеро и Озеро лилий рядом. Сторожка лесника у «Синего» озера – наследие Никольской дачи, в XIX веке территория дачи охранялась и пройти на нее можно было только через пропускной пункт (кордон), даже грибники для входа в Никольскую дачу покупали билет. Управлял Дачей один лесничий, в подчинении которого был объездчик и 9 лесников. Торф на территории дачи добывали и до Лепешкиных, с начала XIX века, им отапливали дома в Муромцево и других деревнях, но торф тут был бедным — плохо горел и лежал тонким слоем. В 1883 году проходит V Съезд лесохозяев Российской Империи. Присутствие на нем нового хозяина большого предприятия Дмитрия Семеновича Лепешкина было логичным — ему требовался подрядчик для обустройства дачи. Там он знакомится с профессором Петровской земледельческой и лесной академии Митрофаном Кузьмичом Турским и договаривается с ним о выполнении лесоустроительных работ в Никольской даче. Сегодня эти делянки торфа превращены в лесные озера — их берега укрепили, дно выровняли и углубили, берега засадили соснами. Именно так появилось Синее озеро. Выемки превратились в озера, наполнились чистейшей водой которая, однако, после летнего купания оставляет на теле бурый торфяной след.

Строительство железной дороги начали в 1892 году — до этого четыре года шло оформление договора аренды с крестьянами села Муромцева, которым принадлежала часть земель. Мануфактура арендовала полосу земли шириной в 6 метров. К 1896 году от Вознесенской мануфактуры до болота Гумениха (окрестности Синего озера) были построены пути длинной почти 10 км. Из Германии была доставлена железнодорожная техника — паровоз и вагоны, и начался вывоз торфа на фабрику. Сама добыча была делом не простым, так как работать приходилось в воде среди корней, использовался только ручной труб, представить сейчас это сложно.

Фото из музея Мосэнерго, на ней изображена ручная добыча торфа до Революции 1917 года, видимо похожим образом добывали торф и у нас.

Спустя десять лет в район деревень Степаньково, Петровское и далее на север от моста через речку Воронок начали строить ветку «на холмы». В исторических документах упоминается, что линия использовалась для вывоза дров и пеньков и просуществовала всего 10 лет. Прочитав такие упоминания я подумал, что это была всего лишь какая-то незначительная лесовозная ветвь. Но пройдя по ней в 2008 году пешком я убедился, что ветка эта была капитальная — было сооружено множество выемок и высоких насыпей (рельеф там действительно сложный) и даже высокий мост на кирпичных устоях, что для временной ветки было бы странно. В 1899 году начиналось строительство железнодорожной линии Бельково — Фряново — Щелково широкой колеи, по планам проходить она должна была как раз около Огуднево. Два этих факта вместе позволяют сделать предположение, что владельцы планировали именно через эту линию связать фабрику с «внешним миром» и так поставлять сырье и отгружать продукцию. Однако линия Иваново — Бельково была построена, а вот линия Бельково — Фряново — Щелково нет. Скорее всего именно по этой причине разобрали линию «на холмы», ну а чтобы она не простаивала — вывозили по ней дрова.

Москватоп

Вторая часть истории нашей железной дороги началась после Революции 1917 года. В период гражданской войны Москва страдала от нехватки топлива. Правительство приняло решение вывозить топливо из ближайшего Подмосковья в столицу по железной дороге. Для подвоза дров из лесов на помощь пришла узкая колея, так как рельсы этих дорог можно было класть буквально на землю. Лошади и машины в то время по пересеченной местности с дровами не проехали. В феврале 1918 года на восток от станции Софрино было начато срочное строительство линией узкой колеи в район деревень Барково — Федоровское, а затем дальше, к территории современного Красноармейска. Строили дорогу жители окрестных деревень – а это подростки 13-15 лет и женщины, мужчины были на войне.

Техники на строительстве особой не было – лопата, кирка, лом и тачка. Руками и этим нехитрым инструментом к апрелю месяцу был сооружен путь с насыпями и выемками, мостом на кирпичных устоях через реку Талица (сохранился до наших дней), большой трубой через ручей около Федоровского и несколькими малыми водоотводными трубами через лесные ручьи. Как только оттаял снег и путь окреп, в апреле 1919 года, положили рельсы. На станции Софрино были построены депо, кузница и деревянный вокзальчик, прибыли первые паровозы и открытые платформы.
Линия строилась как временная, но прибывшая комиссия нашла капитальные сооружения на линии построенными слишком хорошо. В связи с этим было принято решение вырубать лес около дороги не выборочно, как планировалось, а подчистую. Пленные немцы и австрийцы работали на заготовках.
Лес, годный для отопления, быстро закончился и линия была продлена за деревню Федровское по направлению к современному Красноармейску за реку Ворю, через которую был сооружен деревянный мост. Даже сейчас заметно, насколько ниже качество строительства этого участка. На родниковом ключе у реки Талицы была построена водонасосная станция для забора воды для паровозов. Такая же станция имелась в районе моста на реке Миневке. Воду из водозабора на Талице возили даже в поселок Софрино.

На погрузке и разгрузке дров работали те же мальчишки, которые строили дорогу. Сразу после разгрузки в Софрино, дрова загружались в вагоны широкой колеи для отправки в Москву. Так как дорога строилась ускоренно, было много недоделок и поезда часто сходили с рельсов. Поднимали поезда тоже вручную – домкратами и вагами (толстыми шестами). Строительство и эксплуатация этой дороги было стратегической задачей, поэтому работников обеспечивали когда мукой, а когда и мясом, да и оплачивалась работа не плохо. Но говорить о человечески и комфортных условиях труда на дороге не приходилось, работали иногда с 6 утра до 12 вечера. Не смотря на тяжелое материальное положение, плохое питание, худую одежду и обувь, отсутствие отдыха – настроение всегда было бодрое, работали с подъемом.
Однако необходимость в линии быстро отпала. Страна окрепла. В конце 1923 года линия уже практически не использовалась.

Прядильная фабрика Красной Армии и Флота (КРАФ) в поселке Краснофлотский купила линии «Москватопа» в 1924 году.
Плуг и молот. 1924. №40
Работа конного двора
…Имеется 76 лошадей и достаточное количество упряжи. Девять десятых всего груза для ф-ки из Москвы и Пушкино перевозится на своих лошадях. Содержание конного транспорта в год обойдется 153.000 рублей, или, другими словами, перевозка из Москвы на ф-ку 1 пуда груза обойдется 19,3 коп. Помимо конного транспорта имеются грузовой и легковой автомобили. Автомобили старые, маломощные и не столько бывают в работе, сколько в ремонте, и работа их для ф-ки убыточна.
Узкоколейка Москвотопа от cm. Софрино куплена фабрикой и уже приступлено к работам по соединению ее с ф-кой. Через месяц — полтора предполагается эту работу закончить. Это дает ф-ке возможность сократить конный двор и сэкономить в расходах по транспорту. 

Плуг и молот. 1925. №56(160)
Из жизни рабочих Вознесенки. Всего бы десять минут пораньше!
От фабрики до cm Софрино по вечерам ходит по узколу поезд. С фабрики он отходит в 5 ч. 15 м. Приезжающие на Московский (поезд), от узкола до cm. Софрино (1/2 версты) всегда в это время устраивают гонки. В этих гонках принимают нередко участие и беременные женщины. Смотришь на них и невольно думаешь «упадет и несчастье готово». А между тем, как не бегут на поезд, все же очень часто опаздывают! Устранить эти гонки — пустяки, надо лишь паровозу с фабрики выезжать минут на десять пораньше. Казалось бы, мелочь, пустяки, а сколько рабочие не обращались с подобной просьбой к бригадиру, пока что никаких результатов не видно.

Плуг и молот, 1926, №47(241)
Возабыли
(Вознесенской фабрики)
Вознесенский узкол ж, д. существует полтора года, а плата за билет берется до сего времени 26 коп., как от ф-ки, а также и со всех остановок, Даже был случай 26/IV, когда от Рахмановского шоссе до Софрино взяли за билет, как от ф-ки за 16 верст. Мужички говорят, что же это: уж больно фабрикоуправление-то берет много, Фабрикоуправление! Сбавь цену на билеты!

В то время новый «красный» директор фабрики не хуже Лепешкиных понимал, что без эффективных каналов поставки сырья и отправки готовой продукции фабрика будет буксовать. Прядильная фабрика Красной Армии и Флота (КРАФ) в поселке Краснофлотский (именно такое новое название получила Вознесенская Мануфактура) оправлялась от вынужденного простоя в голодной стране и начала переговоры о покупке линии «Москватопа». Что не получилось у Лепешкиных — получилось у Советской власти. В 1924 году были улажены все формальности и начались строительные путевые работы. Линия от деревни Федоровское в сторону моста через Ворю была полностью демонтирована. Проложена новая линия от Федоровского мимо деревень Никулино и Путилово к фабрике. Она входила в фабричный поселок в районе деревни Болсуново (сейчас этот район имеет народное название Балсуниха и входит в черту города — улицы Железнодорожная, Краснофлотская).

Рядом с Московскими воротами на улице Чкалова были организованы склады, построено маленькое здание вокзала и еще одно депо для обслуживания линии Вознесенская мануфактура — Софрино. Для поселка это было огромное событие, так как впервые было организовано регулярное движение транспорта, на котором можно уехать «в мир». В деревянном самодельном вагоне, отапливаемым печкой буржуйкой, в тусклом свете керосиновой лампы на лавках вдоль окон ехали люди в Софрино или домой, нередко — даже вповалку на полу, а летом — на крышах вагонов. Два рейса в день: в 6 утра отправление от Московских ворот, в 10 вечера — обратно из Софрино. Обычно за час поезд преодолевал весь путь. До этого времени люди преодолевали путь до Пушкино на перекладных или с попутным обозом, а часто — целый день шли пешком. Кукушка — так ласково называли местные паровозы за их мелодичный свисток. В составе было 1-2 вагона, затем количество увеличили до 4-5, появились дневные рейсы. Нередко люди ехали залезая на обычные открытые платформы для перевозки грузов, люди старались занять место по-удобнее заранее, приходя на конечную даже за час!

На этой самой кукушке 7 лет подряд ездил протоиерей Сергий Кротков, бывший до 1930 года священником в Никольской церкви в Царево и живущий в этом селе. Сначала пешком до Красноармейска, затем по железной дороге до Софрино, от Софрино до Москвы, от Москвы до станции Царицыно, а затем пешком до села Покровского он ездил на службу в Покровский храм, куда был назначен. В стужу, дождь и жару. В 1937 году расстрелян, а в 2000 году отец Сергий (Кротков) причислен к сонму святых новомучеников и исповедников Российских для общецерковного почитания.

В 1926 году была разобрана линия «на холмы», похоже основной причиной стала постройка линии в Софрино и отсутствие линии Бельково — Щелково. Однако две дороги — «На болото» и до Софрино — существовали раздельно, приходилось перегружать грузы. Поэтому основной задачей стало объединение дорог. В 1927 году был построен высокий «болгарский» мост в районе улицы Свердлова (сейчас на этом месте автомобильный мост через реку) и две дороги объединились. Одна из версий возникновения названия «Болгарский» звучит так: строительством моста руководили братья. Этих братьев в поселке называли «болгары», поэтому мост и стал «Болгарским». Запасы торфа истощались и было принято решение продлевать линию к торфоболотам у Вори, рядом с деревнями Аксиньино и Алексеевка-1, что и было сделано предположительно в начале 30-х.

После моста дорога поворачивала в сторону Муромцева и вливалась в линию «на болото». На фабричные склады паровозы заталкивали вагоны задним ходом. Грузы начали доставляться к фабрике без перегрузки. На фабрике продолжали действовать два депо: фабричное и «у ворот». Последнее обслуживало не только грузовые перевозки, но и пассажирские, поезда до Софрино ходили от станции у Московских ворот. Локомотивы фабричного депо выполняли вывозку торфа с болот и маневровую работу по территории фабрики. В 30-е годы на дорогу поступили новые паровозы серии 159 — более мощные и экономичные.

Механизировался и труд рабочих на болоте. Торфодобывающие машины оснастили английскими паровыми котлами, закупленными еще при прежних хозяевах. Машины работали и на болотах: 12 машин и к каждой было приставлено по 100 человек. Общее число рабочих достигало 2000 человек. Рабочие, в основном, были из Рязанской и Смоленской областей. Ежегодно туда ездил представитель Алексеевского (Краснофлотского) торфопредприятия и вербовал молодежь на трехмесячный сезон работ. Жили рабочие прямо около болот, в одноэтажных бараках — женщины и мужчины раздельно. Бараков стояло около двадцати. Деления на комнаты не было — рядами стояли деревянные нары а сверху матрасы, набитые сеном. После смены рабочие приходили мокрые насквозь, поэтому был построен отдельный сушильный барак. В 1920-х годах рядом с деревней Алексеевка возник Краснофлотский поселок из полсотни домов — многие обосновались рядом с местом работы и уже никуда не уезжали даже зимой. Торфушки (а в основном приезжали работать женщины) — такое прозвище местные жители дали приезжим рабочим.

Эти фотографии из открытых источников, не с наших торфоболот, но сделаны в 30-е годы XX века на похожих торфоразработках

Труд был очень тяжелым — босиком в теплое время и в брезентовых сапогах в холодное, по колено в воде, рабочие лопатами набрасывали на ленту комбайна за смену до 20 тонн торфяной жижи. Комбайн в барабане отсекал лишнюю воду и из машины выходила «торфяная колбаса». Ее рассекали большими ножами на кирпичи и развозили по площадке для просушки. Сушка занимала около 30 дней и вывозили уже сухой торф. В конце 20-х — начале 30-х годов на торфоболоте было развито соцсоревнование. Имя артельного старосты Якова Андреевича Ходорева несколько раз попадало в газеты. В ее составе были вагонщики (расталкивающие вагоны по площадке, маневровой тяги тогда не было), ямщики, секари, приемщики и рабочие других специальностей — всего 27 человек. В мае 1929 года складчики укладывали в день по 34 тыс. кирпичей, при норме 20 тыс. штук.

Платили стабильно, но не много. Все постоянно экономили, откладывали. Ведь рядом были ситцевые фабрики и даже расстояние до г. Щелково в 30 км никого не смущало, перед отъездом домой все шли туда за подарками. Даже появилась такая частушка:

Алексеевско болото,
Растуды его туды.
Кабы не было здесь ситца
Не поехали б сюды.

Раз в год, обычно на праздник Вознесения, все местные жители и многие из соседних деревень приходили и приезжали на «мыс» — большую поляну вблизи Алексеевки. С Краснофлотской фабрики привозили буфеты, духовые оркестры, танцоров и прочих затейников. Вся поляна бывала запружена народом. Народ умел и работать, и отдыхать. В 1926 году по решению совнаркома был создан 1-й Богородско-Щелковский трест, правление которого размещалось в Москве, а рядом с Алексеевкой находилось Краснофлотское торфопредприятие (ТПП). За несколько лет торфопредприятие обзавелось собственным депо, подвижным составом и торфоперегрузом около автодороги Фряново-Щелково. Торф поступал в Щелково, Фряново и другие населенные пункты, фабрика перестала быть основным потребителем.

В 1934 году на узкоколейке снова начались изменения. Было начато строительство «Софринского артиллерийского полигона». Мы предполагаем, что узкоколейка от Софрино до поселка была передана новому предприятию в 30-е годы, но пока архивных документов о времени этой передачи не найдено. Так же как и нет точной информации о порядке разделения узкоколейной дороги ведомствами. На строящемся полигоне образовалось депо (в месте, где сейчас находится котельная на проспекте Испытателей). Часть сотрудников перешло из депо «у ворот» на полигон.

От торфовозной линии было построено ответвление. Линия поднималась в выемке на холм, далее по краешку Восточной улице нового Красного поселка к полигону. Паровозы ездили по территории фабрики с большими ограничениями — ведь одна искра, и неминуем пожар! А на территорию полигона их не пускали совсем. В районе котельной находилась техническая часть, где паровозы оставляли доставленные вагоны. А на территорию предприятия их заталкивал маломощный мотовозик МУ3.
Когда поезд шел из Софрино, его мелодичный гудок был слышен далеко по округе. В домах поселка, где ждали возвращения родных из Софрино, заслышав гудок ставили самовары. Каждый житель знал «голос» паровоза, идущего с торфом и «полигоновского», и без труда их отличал. Состав из Софрино делал остановки в Рахманово, Федоровском и Путилове.

По городу он шел не ходко, разгоняя с путей живность и зазевавшихся гуляк. У Московских ворот отцеплялись пассажирские вагоны и грузовой состав переезжал через болгарский мост и вставал на «торфяной» путь копить пар. Ведь паровоз — очень тонкий механизм, не будет пара — не будет хода. Если дрова были плохие — пар копили до часа. В это время от состава локомотивы с фабрики отцепляли вагоны, которые предназначались для нее. Но вот машинист дает протяжный гудок и состав трогается и лязгнув в последний раз на стрелке колесами начинает быстро подниматься на холм. Беспрерывно гудя состав, толкаемый раскочегаренным паровозом влетал по улице поселка к техчасти полигона. Это был очень ответственный этап — не хватит накопленного пара, и состав может столкнуть легонький локомотив обратно с холма. А ведь в вагонах спецгруз!

В конце 40-х годов в районе пересечения УЖД с Фряновским шоссе, у Воре-Богородского лесничества, было построено депо и учебное кольцо.

На нем обучались навыкам вождения локомотивов лесовозных УЖД будущие лесные инженеры из Московского лесо-технического института (МЛТИ, сейчас МГУЛ (Леса), проходившие на базе лесничества практику. Каждый машинист УЖД раз в месяц летом получал новую группу и обучал ее навыкам вождения многотонной машины. Машинисты вспоминают, что было сложно, учить приходилось в основном людей из города, которые паровоз видели первый раз в жизни. Паровоз — это целый организм. У него нет ключа зажигания, его нельзя завести и поехать. Холодный паровоз, простоявший всего неделю без пара нужно растапливать около суток. Конечно, всем тонкостям этого дела за неполный месяц студентов научить нельзя. Век паровоза проходил и на смену уже пришли тепловозы. С ними было проще. Но даже уезжая с практики особо впечатлительные надолго увозили память о паровозе.

Дорога справлялась с задачей полигона крайне плохо. Если узкая колея при вывозе леса или торфа незаменима из-за своей мобильности, неприхотливости и универсальности, то для перевозки специальных грузов она подходила плохо. Сход вагона с рельсов на узкоколейке – привычное дело. Для спецгруза это каждый раз может быть большая катастрофа! Да и перегруз с широкой колеи на узкую в Софрино – занятие не простое. Уже в конце 30х годов ставится вопрос о строительстве линии широкой колеи.

Вопрос отодвигает война. В годы войны трудяга-узкоколейка повезла первых ополченцев на фронт. Везла дорога продукцию ткацкой фабрики солдатам – КРАФ-овская кирза дошла до Берлина. Зимой линии заметали бураны и на их расчистку с лопатами выходил и стар и млад. Часто поезд не мог поехать — иногда просто не хватало топлива. И тогда все грузились на открытую платформу. Мужчины вооружались шестами, женщины запевали песню и платформа катилась в Софрино, а вечером – тем же манером обратно. Так и жила дорога на «большую землю». Дорога «на болото» в годы войны работала так же исправно. Линию заметет – снимают рабочих с производства и идут расчищать всем миром. Дорога возила топливо, не давая замерзать поселку.

В 1947 году поселок стал городом. Почти 14 лет к этому времени полигон обслуживала трудяга «кукушка». После войны стали поступать новые локомотивы. Паровозы серий Гр (Германская Репатриация), ОП2, позднее – мотовозы МУЗ4 (номер одного из них – МУ34-881), затем тепловозы серий ТУ (тепловоз узкоколейный) и МД.

Снова к вопросу строительства линии широкой колеи к поселку вернулись после войны. В 1949 году МОСГИПРОТРАНС разработал проект строительства дороги обычной колеи и присоединения ее к линии МПС в Софрино. НИИ «Геодезия» (так стал называться Софринский испытательный полигон) приступило к строительству линии. велась подготовительная работа — осушали болота, выравнивали «неудобный» рельеф, делали железнодорожные насыпи. Существует версия, архивное документальное подтверждение которой я пока не нашел, что дорога в Красноармейск снова была привезена от немцев. Новых рельсов для ведомственной дороги в стране было не найти. В конце 40-х — начале 50-х в стране катастрофически не хватало металла, страна строилась. Разрешили только вывезти из Германии промышленную дорогу. 2 инженера НИИ Геодезия уехали руководить работами по ее демонтажу. После небольшой адаптации под наши условия в 1952 году приступили к укладке рельсов и шпал.

В 1956 году был проложен путь широкой колеи до новой станции Красноармейск.

В ноябре 1958 года комиссия под руководством Владимира Васильевича Зеленина, отдавшего большую часть своей жизни железнодорожному участку в НИИ Геодезия, принимала железнодорожную ветку Софрино — Красноармейск: 15 км пути, 2 железнодорожных моста, 3 казармы для сотрудников железной дороги в Рахманово (разобрана в 2007 году), Федоровском (разобрана в 1996 году) и Никулино (разобрана в 1993 году), пассажирский вокзал в Красноармейске, построенный по типовому проекту того времени (например, точно такое же здание построено на станции Княжьи горы Московско-Виндавской железной дороги взамен сгоревшему прежнему вокзалу), третью платформу на станции Софрино.

Дорогу планировали электрифицировать в самое ближайшее время вместе с частичной заменой уложенного полотно: уже в 1959 г. встал вопрос о замене шпал, рельсов и реконструкции полотна. Рельсы изначально были не пригодны для интенсивной эксплуатации (выпуск 1896 г.), изношенные были стрелочные переводы. Новая линия несколько раз должна была пересекать узкоколейку, поэтому при строительстве линию УЖД разорвали.
В беседах с людьми, бывавшими в эти переходные годы на нашей дороге я услышал такую информацию. После запуска линии широкой колеи эксплуатировать ее никак не удавалось. Несколько раз срочно восстанавливали узкоколейное полотно в местах разрывов и запускали движение по ней. По крайней мере утверждалось о такой ситуации в 1960-е годы, но официального подтверждения эта информация не нашла.

С улиц Красноармейска узкоколейная железная дорога исчезла к середине 1960-х годов.

Примерно в это же время торф стал вытесняться углем для отопления фабрики. Из всей системы УЖД использовалась только линия «на болото», но и по ней постоянный вывоз торфа был прекращен в 1959 году. Краснофлотское ТПП так же свернуло свою работу. Запасы торфа истощились, потребителей практически не осталось, либо они вывозили торф автотранспортом сразу от болота. Были ликвидированы торфоперегруз и депо, а сними и учебный круг около Фряновского шоссе. Движение на линии практически прекратилось. Летом дорога стояла по пояс в траве. Регулярное движение сохранялось только до бывшего разъезда с дорогой «на холмы» примерно до конца 70-х годов. Дважды в день курсировал рабочий поезд, перевозивший рабочих на работу на ткацкую фабрику из близлежащих деревень Петровское и Огуднево и обратно. Им любили пользоваться грибники или ребята, идущие на Синее озеро. Со временем был отменен и он. По воспоминаниям старожилов, целенаправленно дорогу не разбирали — долгое время рельсы лежали в лесу. Дорогу скорее растащили, чем она была полноценно демонтирована. К сожалению не найдено архивных документов о ликвидации дороги.

От станции Красноармейск было построено ответвление к прядильной фабрике. Теперь топливо, сырье, готовую продукцию перевозили по железной дороге без перегруза, необходимость в узкоколейной линии до Софрино отпала. Рабочее движение по узкой колее на территории фабрики и до складов в районе станции широкой колеи сохранялось до 90-х годов. Функционировало депо — одноэтажное здание белого кирпича (сейчас это гараж НПО «Химсинтез» с надстроенным вторым этажом). Но с каждым годом движения было все меньше и меньше. В 92-93х годах в районе депо образовалась производственно-складская база. Оставшийся подвижной состав передислоцирован на территорию фабрики. Тепловоз ТУ6А перевозил грузы от складов на территорию фабрики. В здании депо на территории фабрики был устроен бетонный узел. В 2001 году рельсы были окончательно демонтированы, а подвижной состав исчез, очевидно – в плавильных печах. Эра Вознесенской кукушки, Красноармейского узкола, парк которого в лучшие времена насчитывал до двух сотен различных вагонов и около десятка локомотивов, завершилась.

22 ноября 1994 года с огромными усилиями депутатов Горсовета и Администрации города Красноармейск был обеспечен пуск электрички Красноармейск — Москва

По линии широкой колеи было организовано и пассажирское движение. В разные годы поезд с паровозом, а позднее — с тепловозом, делал 3-6 челночных рейсов в день до Софрино и обратно.

Строительство железной дороги — мероприятие очень затратное, даже если речь идет всего лишь о полной замене пути 15 км и строительства контактной сети. Сложно представить как удалось в не самом спокойном и экономически благополучном 94-м году Администрации Красноармейска, Московской области, Московской железной дороге и городским предприятиям закончить такую стройку. С 1991 года на линии начались работы по электрификации, продолжавшиеся трудные 3 года. Сложностей добавила погода — в августе 91 и 92 года сильные дожди размыли насыпь на участках Софрино-Промышленное — Рахманово и Рахманово — Федоровское. Путь восстановили, построили высокие платформы: 3-я в Софрино, Дальний (короткая, заменила платформу Софрино-Промышленное, располагавшуюся на месте бывшего узкоколейного вокзала на Узкольной улице в Софрино), Рахманово, Федоровское, Путилово (располагавшаяся рядом платформа Никулино была упразднена), Красноармейск. В Красноармейске для строительства высокой платформы убрали один путь. В результате перед новой высокой сохранилась старая низкая платформа.

Первое расписание предусматривало ежедневно 6 пар поездов в сутки. Поезд следовал до Москвы чуть более 2 часов — действовало ограничение скорости. Но и это было большим достижением, так как почти 2 последних года пассажирское движение до Софрино осуществлялось с огромными опозданиями и отменами. У запуска прямого железнодорожного сообщения с Москвой в городе были и многочисленные противники. Самым популярным аргументом становились появившиеся в то время на вокзалах бесчисленные бродяги и нищие. Ими рисовались образы шатающихся по городу темных личностей, рост преступности в геометрической прогрессии. К счастью — и их мнения, и опасения развеялись во времени, оставим их. Вот что писала в тот день подмосковная пресса:

Запуск движения стал большим городским событием, тем более в город приехало центральное телевидение — вечером весь город смотрел репортаж на «второй конпке». Каравай принимал Начальник Московской железной дороги Иван Леонтьевич Паристый. Для него это была еще одна удачная стройка в этом сложном периоде. Совсем недавно он принимал обновленный Демиховский машиностроительный завод (Орехово-Зуевский район), который теперь выпускает большинство российских электропоездов. На мероприятии был и еще один высокий гость — Первый заместитель Министра путей сообщения Мошенко Олег Анатольевич.

В своем слове Л.И. Паристый сказал — Сказка становится былью.

Это было действительно так. Ведь никто не верил в реальность воплощения задуманного проекта в такое сложное время. Далее слово держал Виталий Васильевич Пашенцев, в 94-м глава Администрации Красноармейска. Слово в добрый путь первому поезду и Божие благословение преподал собравшимся священник (ныне протоиерей) Евгений Мельников. Движение на Красноармейской ветки открывал электропоезд ЭР2Т-7213, работающий и по сегодняшний день в ТЧ-20 (Апрелевка) на Киевском направлении и сохранивший «классическую» зеленую окраску. Ежедневно электропоездом пользуются как многие горожане, так и жители окрестных населенных пунктов в Путилово, Федоровском, Рахманово и Дальнем поселке Софрино. Для работающих в Москве электричка — гарантированный способ добраться из города в Москву и обратно без пробок и пересадок.

События этого мероприятия тщательно фиксировались на фото и видеопленку различными гражданами, но архивные кадры оказалось найти крайне сложно. Выражаю огромную признательность Владимиру Пантелеймоновичу Ющенко за архивные снимки. Если у кого-то есть возможность пополнить материал фото и видео — свяжитесь со мной.

Статьи по теме
Железная дорога от Фабрики «на болото» и «на холмы»
Узкоколейка от Софрино до Фердоровского и Подсобного
Узкоколейка от Фёдоровского до Фабрики и далее на Полигон
Железнодорожный очерк гостя города

Подборка исторических фотографий железных дорог Красноармейска разных эпох

Железная дорога — наши дни

Связанные изображения: