В один из сентябрьских выходных далекого уже 1965 г. я решил воочию ознакомиться с подмосковной железнодорожной веткой Софрино — Красноарменск. что вовсе не была еще тогда электрифицирована и обслуживалась 4 парами местных пассажирских поездов на тепловозной тяги в сутки.
Указатель на высокой платформе линии Софрино» куда прибывали электропоезда главного хода Москва-Ярославская — Александров, направил меня к дощатому пешеходному настилу через несколько заполоненных грузовыми вагонами путей. В самом конце обнаружилась «береговая», коротенькая и низкая, похожая на простую асфальтовую дорожку вдоль полотна, платформа с вывеской «На Красноармейск». Из-за поворота не замедлил явиться поезд: маневровый ЧМЭЗ с тремя плацкартными вагонами средней эамызганности. Пока выходили пассажиры, тепловоз проследовал по обгонному пути на противоположный конец состава и толкнул плацкартники так, что они сцепились со стоявшими в тупике крытым грузовым вагоном и порожней платформой. Затем началась посадка, причем, поскольку народу на платформе собралось немного, дверь открыли лишь в головном вагоне: нечего, мол, грязь разносить, дорога короткая — как-нибудь потеснитесь! У входа — совсем как в «дальних экспрессах» встречала немолодая женщина-проводник, экипированная по полной железнодорожной форме вплоть до сигнального аккумуляторного фонарика с красным и желтым стеклами, хотя на дворе был одиннадцатый час солнечного дня.
«Пошумев моторами и пустив дымок», как пелось о популярной детской песенке, мы устремились в кривую, на восток от главного хода. Справа по ходу за бетонным забором какого-то предприятия или склада мелькнул воспетый в 1957г. Булатом Окуджавой «синий троллейбус» МТБ-82: отслужив свое московским пассажирам машина стала бытовкой, не утратив, что замечательно, за десять лишним лет стояния под открытым небом нарядную-фирменную окраску!
Первой остановкой на ветке была тогда Софрино-Промышленное, замененной при электрификации линии в самом конце XX в., остановочным пунктом Дальний. Каких-либо пассажирских обустройств я не заметил, тогда как на следующих остановках Рахманово, Федоровское и Путилово красовались небольшие, но основательные вокзальчики «сталинской» архитектуры начала 1950 гг. из оштукатуренного кирпича. При ближайшем рассмотрении, увы, все они явили картину полного запустения с выломанными дверям и окнами, непотребными надписями по стенам, форменными горами мусора изнутри.
Наша проводник, между тем, исполняла также обязанности кондуктора: продавала входившим билеты для проезда в пригородном сообщении от остановочного пункта, не имеющего кассы-, как было напечатано ня их тонкой, полупрозрачной бумаге. Я купил билет до Красноармейска в обычной кассе электричек станции Мытищи, но не упустил случай обзавестись также и «кондукторским», тем более, что и тарифы-то были копеечными.
Минут через 12 неспешной езды через подмосковный лесок слева впереди показались типовые пятиэтажки Красноармейска, живописно расположенные, однако, на крутом берегу реки Бори (правильное название реки — Воря, прим. редакции сайта), которую наш грузопассажирский поезд пересек по, неожиданно внушительной для скромной ветки, металлической ферме моста с ездой понизу.
Вот и конечная станция также со «сталинским», на сей раз, обжитым, ухоженным вокэальчиком (просматривается справа за кустами, если встать спиной к Софрину и реке — пара частных домиков да хвойный лес, в котором исчезло большинство приехавших пассажиров, а справа за станционными путями 750-миллиметровая узкоколейка! Неказистый забор скрывал миниатюрную станцию, где маневрировал то ли ТУ4, то ли ТУ6 характерной и достаточно свежей оранжевой окраски. Увы, но охрана на входе оказалась, мягко говоря, неприветливой: Красноармейск считался тогда «закрытым городом» (хотя и без проверки документов у приезжавших).
Сообразив, что «узкоколейное» руководство в выходной, по-видимому, отдыхает, тогда как у комендатуры с милицией, напротив, «служба дни и ночи», я почел за благо удалиться, сфотографировав буквально из-за пазухи враставшие в землю на боковом пути старенькие крытые вагончик, 750-миллимстровые пути быстро сошлись в один, который пересек оживленную автодорогу Красноармейск — Пушкино, круто свернул на юго-восток, оставив слева кладбище, и через пару сотен метров, скрылся о болотной трясине, не оставив на память о себе даже узенькую пешеходную тропинку!
А широкая колея, продолжавшаяся, как я заметил, от конечного пункта нашей поездки шли далее на восток. Огибая кладбище справа, рельсы, виденные и С.Фроловым почти 20 лет спустя, вывели в рукотворное ущелье между заборами с колючей проволокой, которое завершилось небольшой станцией. Три боковые пути были абсолютно пустыми — редчайшая картина для позднесоветских времен, когда все буквально переполнял если и не эксплуатируемый, но сохраняемый и качестве «стратегического резерва» подвижной состав.
Главный путь убегал под суровые железные ворота нового бетонного забора, а слева (если по-прежнему стоять спиной к Софрину) красовался, хоть и не используемый, самый основательный на всей ветке вокзал: с низкой платформой и обширным металлическим навесом для гипотетически-многочисленных-пассажиров. Оно и понятно * не в пример удаленной от жилья станции Красноармейск. Здесь сразу за уже знакомой автодорогой на Пушкино тесно громоздились пятиэтажки.
Обратный поезд на Софрино предусматривался расписанием пишь через четыре часа, и зная, что «эакрытый город достопримечательностями не богат», я решил зернуться автобусом до станции Пушкино, осмотрев по пути изумительный храм в селе Царево. Остановка была тут же, через дорогу от внушительно-заколоченного вокзала, там собрались вполне доброжелательные на вид местные жители, и мне удалось завязать с ними непринужденный разговор:
— Эх, вот бы поезда на Софрино отсюда ходили, а то — топай на Красноармейск в темноте, да по лесу. Ведь и вокзал же с платформой имеются, строить ничего не нужно…
— Так не МПСовские это пути, а заводские (Полигоне, прим автора) МПСовская станция еще перед переездом заканчивается, с какой радости им сюда ездить…
— Вот в 50-е годы вся ветка до Софрина заводской была, тогда и порядок был…
— Да, только микрорайона нашего еще не было
— А до 50-х, отец рассказывал, и вовсе узкоколейка на Софрино шла: ее станция гак и остается рядом с Красноармейском широкой колеи: все равно отсюда бы топать пришлось
Обмен воспоминаниями прервали под¬катившие друг за другом московский и пушкинский автобусы, и заниматься историей Кросноармейска и его путей сообщения мне с тех пор не доводилось.
Узнал лишь, что узкоколейка тянулась в первой половине ХХ-века от Софрина через нынешний Красноармейск, как минимум, до села Мишнева в теперешнем Щелковском районе Московской области, имея несколько веток к местам лесо- и торфозаготовок, У пересечения трассы с автодорогой Фрязино — Фряново располагалось небольшое паровозное депо, часть обьектов коего до сих пор используется Воря-Богородским лесничеством для техобслуживания тракторов, а местные грибники уверяют, что вплоть до недавних пор натыкались в лесу на ржавые вагончики и тендеры, полусгнившие шпалы ..
С приходом в уже послевоенный Красноармейск широкой колеи, узкоколейка осталась наглядным пособием для студентов Московского лесотехнического института, но, как-то за ветхостью, рухнул мост через Борю (мост был не через Ворю, прим. редакции сайта), возобновлять который охотников не нашлось, а без него — потеряла смысл и вся трасса.
Конкретно же по статье С.Фролова рискну предположить: ДР1-02 был приобретен у МПС эксплуатировавшими тогда еще всю трассу до Софрина «оборонщиками», дабы комфортно подвозить пассажиров непосредственно к Заводу, рядом с которым начинал рост и микрорайон. Затем, однако, грянуло очередное «разоружение», к примеру, от начала 1970х г и до ввода нашим войск в Афганистан, львиную долю ветки передали МПС. а симпатичный дизель-поезд так и остался за высоким забором, как абсолютно нетипичный для Московской дороги! У микрорайона в Красноармейске я с тех пор не бывал, вполне быть может, открытая всем в 1986 г. станция ныне включена в границы нового забора, а симпатичный вокзал — разрушен за ненадобностью, оставив лишь виденную С.Фроловым осиротевшую платформу…
Во всяком случае, никакой полигон, очевидно, не может превышать масштабами расстояние от Софрина до Красноармейска, а если так, то для чего обзаводиться столь недешево-хлопотной «игрушкой», как дизель-поезд? Перевозить не столь уж многочисленный персонал по не слишком протяженным путям закрытой территории вполне под силу и ппацкартнику, влекомому все равно имоющимуся в хозяйстве маневровым тепловозом. А вот связь целого города, с главным ходом, по которому, среди прочих, множество туристов в Троице-Сергиевскую Лавру. Ростов Великий да Ярославль направляется — дело иное… Опять же. если и 2002 г. Фролов видел головной вагон ДР1-02 с практически нетронутыми интерьерами, то приобретался тот вагон уж явно не для трансформации в сарай или бытовку на колесах.
Таковы мои воспоминания и соображения, абсолютно НИКАКИМИ, подчеркну, документами, увы, не подтверждаемые. Но, может, и они натолкнут кого-то на дальнейшие поиски.
Семёнов Николай, журнал Локотранс №4 за 2008 год. По тексту упоминается статья Сергея Фролова в журнале Локотранс №6 от 2004 года о находке дизель-поездов при проникновении на территорию НИИ Геодезия.
От редакции сайта: в статьях допущено несколько явных любому жителю Красноармейска топографических ошибок, неверных дат, а так же сомнительных фактов (те же военные и тарелки в Геодезии в 2002 году). Поэтому их следует использовать как исторический источник с большой острожностью. Тем не менее как воспоминания о поездках в наши края читать их очень увлекательно.
Отправить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.